Peu de temps avant le lancement du salon aéronautique du Bourget en juin dernier, Airbus a précisé sa volonté de mettre en service un nouveau programme pour succéder à la famille A320, entre 2035 et 2040. L’avionneur maintient en parallèle son objectif de mettre sur le marché un avion à hydrogène en 2035.
«Les appareils qui entrent aujourd’hui en service et les futurs avions à hydrogène ne suffiront pas à atteindre la neutralité carbone en 2050, a expliqué Guillaume Faury, le président exécutif d’Airbus. Il faut donc qu’une nouvelle génération d’avions entre en service entre 2035 et 2040, avec une réduction de la consommation de carburant comprise entre 20 et 40% ». En clair, cela signifie qu’Airbus va lancer d’ici 2030 un monocouloir ultra frugal pour remplacer le programme A320 ainsi que son avion à hydrogène entre 2027 et 2028.
Un appareil 100% compatible avec les carburants durables
Atout déterminant qui distinguera cette nouvelle génération de monocouloirs qui remplacera les A320 : elle devra être 100% compatible avec les carburants d’aviation durables (CAD, ou SAF en anglais), ces carburants permettant de réduire de 80% les émissions de CO2 sur l’ensemble de leur cycle de vie. A l’heure actuelle, les appareils et leurs moteurs sont certifiés pour un taux d’incorporation de 50% de CAD.
Pour atteindre le niveau de performance envisagé, Airbus sait qu’il va devoir faire appel à des architectures de moteurs en rupture, les systèmes actuels ayant peu de marges de progrès. L’avionneur européen est face à deux choix, en l’état actuel des projets connus : le moteur non caréné à hélices contrarotatives porté par CFM International (société commune entre Safran et General Electric), qui pose des contraintes d’intégration et de nuisances sonores, et la technologie UltraFan de Rolls-Royce intégrant une boîte de transmission. Deux voies technologiques différentes qui promettent des efficacités similaires.
Au-delà des systèmes propulsifs, la nouvelle génération de ces monocouloirs intégrera plusieurs briques technologiques testées en ce moment chez Airbus de manière séparée.
Pour l'hydrogène, des choix technologiques en suspens
Quant à l’avion à hydrogène, loin de se laisser abattre par les nombreux dénigrements dont il fait l’objet y compris au sein de la filière aéronautique, le patron d’Airbus y croit plus que jamais. «Nous ne changeons pas notre objectif de le mettre en service en 2035», a-t-il martelé. Avec là encore deux options technologiques en matière de système propulsif : soit opter pour un moteur capable de consommer directement de l’hydrogène, soit passer par une pile à combustible le transformant en électricité.L’arrivée de ces deux programmes ne promet pas seulement un vaste chamboulement technologique. Les deux appareils vont rebattre les cartes de la segmentation actuelle de l’offre d’Airbus, mais de manière très progressive.