Principale nouveauté : le développement en interne d’un moteur fonctionnant avec une pile à combustible, un équipement chargé de transformer l’hydrogène en électricité. Car à ce stade, Airbus mise tout autant sur la combustion directe de l’hydrogène dans une turbine que sur l’utilisation d’une pile à combustible pour alimenter un moteur électrique. Le moteur à pile à combustible a notamment l'avantage de n'émettre aucune émission de NOx, et ne pas produire de traînées de condensation.
Des enjeux de puissance :
Pour mettre au point son nouveau moteur, Airbus s’est associé à plusieurs partenaires, dont les noms n’ont pas été fournis, et compte assurer lui-même l’assemblage de ce démonstrateur. Les deux options technologiques seront testées entre 2026 et 2028 via un A380 modifié, qui pourra alternativement être équipé de l’un ou l’autre des systèmes.
Quant au réservoir d’hydrogène, à ce stade, le groupe mise sur l’utilisation de deux réservoirs capables de contenir environ 200 litres d’hydrogène chacun. Par ailleurs, Airbus s’oriente vers l’utilisation de l’aluminium, déjà employé dans le spatial et qui bénéficie d’un grand niveau de maturité, contrairement aux matériaux composites.
Un écosystème à créer :
Mais le patron d’Airbus le sait : au-delà de l’avion lui-même, ce sont les infrastructures ad hoc qui constituent le principal défi de l’hydrogène et donc la mise en branle de tout un écosystème. Production d’hydrogène vert, distribution, liquéfaction, ravitaillement… D’où l’annonce d’un partenariat avec ArianeGroup, la société commune entre Airbus et Safran qui développe des lanceurs spatiaux. Une entreprise qui manipule depuis des décennies l’hydrogène pour les besoins du spatial et qui va justement fournir l’infrastructure nécessaire au ravitaillement en hydrogène liquide pour le programme de démonstration assuré par l’A380 modifié.
L’installation, qui devra être opérationnelle en 2025, sera basée au niveau de l’aéroport de Toulouse-Blagnac.
Les aéroports aux avants-postes :
Comment les aéroports pourront-ils assurer le ravitaillement en hydrogène « Tous les scénarios sont sur la table et dépendent de la configuration de chaque aéroport », affirme Karine Guenan. Le réseau gazier existant en Europe pourrait peut-être soutenir la distribution d’hydrogène. A défaut, l’acheminement pourrait être effectué par camions.
Autant d’enjeux auxquels Airbus tente de répondre avec l’écosystème qu’il tente de bâtir depuis plus de deux ans maintenant.
En amont, la production d’hydrogène vert, autrement dit produit à partie d’énergies décarbonées, déterminera en bonne partie l’avenir de l’hydrogène dans le transport aérien. Chez Airbus, on estime qu’à terme le coût de l’hydrogène pourrait s’élever à environ un dollar le kilo, soit un niveau compétitif par rapport au kérosène.
« L'hydrogène vert doit être disponible en grandes quantités, au bon endroit et au bon prix », a expliqué Guillaume Faury, le président exécutif d’Airbus, appelant au passage à l’édification d’un cadre réglementaire." (...)